드라이버의 궤적 - 사인츠와 베텔 #1

Carlos Sainz and Sebastian Vettel - Trajectories of drivers


코로나로 2020년 시즌이 단축 예정으로 중단된 F1. 하지만 일반적으로 시즌 중반 섬머 브레이크에 이루어지는 드라이버 이적 시장은 최근 몇 년 중에서 가장 활발한 움직임을 보이고 있다. 그 중심에서 가장 크게 엇갈린 궤적을 보여주는 두 명의 드라이버는 카를로스 사인츠와 제바스티안 페텔이다. 


제바스티안 페텔, 영어 발음 세바스티안 베텔이 더 익숙한 레전드 드라이버는 페라리와의 5년 계약을 끝냈다. 4년 연속 드라이버 월드 챔피언(2010-2013)이라는 엄청난 업적을 달성한 그였지만, 페라리에서는 아쉽게 해밀턴과 메르세데스에게(본인은 메르세데스라고 생각하겠지만) 번번히 패했고, 2019년에는 팀 동료 샤를 르클레르에게도 다소 밀렸다. 


경력 많은 드라이버를 선호하는 페라리가 1년차 드라이버 샤를 르클레르를 2019년에 바로 알파 로메오에서 승격시킨 것도 놀라운 일이지만, 르클레르의 1년 성적을 보고 페텔을 강하게 붙잡지 않은 것은(페텔 쪽 의견에 따르면) 더 놀라운 일이다. 


레드불 이전의 짧은 경력(자우버, 토로 로쏘)을 제외하면 레드불에서 6년, 페라리에서 6년(2020 계약은 남아있다.)을 보내게 되는 엘리트 드라이버 그 자체인 그의 경력이 이대로 끝나지 않을 거라는 게 당연한 추측이지만, 이번 행보에는 몇 가지 스토리를 더해야 한다. 


페텔은 4연속 월드 챔피언임에도 불구하고 포스를 인정받지 못한다. 쇼맨십이 부족한 특성(독일사람..)도 있겠으나, 페텔을 평가절하하는 사람들은 크게 두 가지를 꼽는다. 차빨, 팀 내 경쟁. 


F1은 차빨이 심한 레이스다. 원래 목적 자체가 빠른 차를 만드는 것이었으니 당연하다. 그러나 페텔이 지적받는 것은 특정한 종류의 차에만 적응한다는 것이다. 그가 4연챔을 달성하던 시절의 레드불은(지금도 어느 정도 그렇지만) 애드리안 뉴이의 디자인과 블로운 디퓨저를 통해 하이 다운포스(공기저항을 이용해 차를 지면으로 누르는 힘. 바퀴가 지면에 잘 달라붙을 수 있도록-그립이 좋도록- 해 줌.) 셋팅의 정점을 보여주었다. 이 차는 리어그립(뒷바퀴가 땅에 잘 붙어있는 마찰력. 커브에서도 미끄러지지 않는 성질)에 민감한 페텔이 과감한 코너 공략을 할 수 있게 해 주었으며, 실제로 커브나 시케인(극단적으로 구부러진 접힌 코스) 하나에서 0.1초 이상의 차이를 내 버리는 모습도 종종 보여주었다. 


물론 모든 챔피언들은 다 차에 민감하고 니키 라우다나 미하엘 슈마허는 차량 디자인에도 관여할 정도였다. 그러나 페텔은 차의 특성에 지나치게 민감하다는 비판을 받는다. 2014년의 레드불 차량이나 2019년의 페라리 차량처럼 리어그립이 자신이 원하는 정도로 나오지 않는 차를 타는 경우 성적을 잘 내지 못하는 모습을 보여준다. 동시대 라이벌들인 페르난도 알론소나 루이스 해밀턴이 다양한 팀에서 다양한 차량으로 챔피언에 도전한 것과 대조되기도 한다. 


페라리에서 페텔은 계속해서 차량에 대한 불만을 드러냈고, 2위를 할 때마다 1위 표지판에 선 메르세데스 차량을 기웃대는 모습(아예 고개를 숙여서 아래쪽을 살펴볼 정도)을 보여주었다. 어쩌면 차량 업데이트를 위한 베테랑 드라이버의 성실한 직업 도덕성이라고 볼 수도 있지만, 조바심을 내는 모습과 결합되었을 때에는 그 이상의 질투가 있는 것은 확실하다. 그래서, 그의 페라리 탈출은 페라리로는 우승할 수 없다는 의미로 읽힌다. 


또 하나의 비판은 팀 내 경쟁에 약하다는 것이다. F1에서 드라이버들의 절대 실력 측정은 불가능하다. 서로 다른 특성의 차를 타고 있기 때문인데, 그나마 가끔 가능한 비교는 팀 내 드라이버들 간의 경쟁이다. 


페텔은 레드불 챔피언 기간 동안 마크 웨버를 압도했고, 페라리 시절 동안에는 챔피언 경력을 가진 레전드 드라이버 키미 라이코넨도 압도했다. 하지만 전자는 경쟁자가 너무 약했고, 후자는 팀에서 경쟁을 없애 버렸다. (키미는 페텔과 몹시 친하고, 잘 알려진 즐겜러다.)


반면, 레드불에서의 마지막 시즌은 신인 다니엘 리카르도에게 다소 밀리는 모습을 보였고, 2019 시즌에는 역시 신인 페라리 드라이버 샤를 르클레르에게 밀렸다. 그리고는 두 번 다 팀을 떠나는 결정을 한다. 이 부분이 페텔의 커리어를 다소 약하게 만들 가능성은 있다. 


어찌되었건, 표면 상으로는 페라리는 페텔에게 낮아진 연봉과 짧은 계약기간을 제시했고 페텔은 거부했다. 그러나 상호 합의를 통해 새 팀을 찾아나서는 레전드 드라이버의 상황은 위의 비판을 제외하고서라도 좋지 못하다.


F1에는 10개 팀이 있다. 직접 엔진을 만들어 쓰고 다른 팀에도 공급하는 워크스 팀이 셋(메르세데스, 페라리, 르노), 커스터머 팀이지만 규모가 크고 전통이 있는 팀이 둘(레드불, 맥라렌)이다. 나머지 5팀은 상대적으로 예산 규모가 작다. 


페라리를 떠난 페텔의 선택지는 4개다. 팬들과 기자들은 앞다투어 예측을 시작했고, 레드불로 돌아갈 것인가를 타진했다. 그러나, 레드불에는 포스트 해밀턴을 꿈꾸는 슈퍼 재능러 막스 베르스타펜이 있고, 팀 매니저 크리스찬 호너는 2명의 퍼스트 드라이버를 쓸 생각이 없음을 분명히 했다. (호너는 페텔을 데리고 4우승을 한 당사자이며, 당시 웨버와 팀 내 다툼에 골머리를 앓았다.)


예산 규모에 비해 성적이 너무 저조한 르노와 메르세데스 엔진 계약과 더불어 부활하려는 조짐이 보이는 전통의 강호 맥라렌 역시 유력한 후보였지만 둘 다 아니었다. (르노 애도)


페텔은, 메르세데스가 아니면 은퇴를 선언했다. (공식적인 것은 아니지만 대체로 그런 의사)


메르세데스는 레드불 전성기 이후 F1을 씹어먹고 있다. 6년 연속 컨스트럭터 챔피언과 드라이버 챔피언(해밀턴, 해밀턴, 로즈버그, 해밀턴, 해밀턴, 해밀턴)을 거머쥐었으며, 윈터 테스트 결과로 봐서는 2020도 큰 이변이 없어 보인다. 메르세데스의 세컨 드라이버 발테리 보타스가 그리 젊지 않고, 해밀턴과 다소 격차가 있다는 것이 문제지만 세컨 드라이버로서 전략 수행이 깔끔한 그를 굳이 바꿔야 할까? 엄청난 연봉의 페텔로? 당연히 모든 사람들과 메르세데스 팀의 반응은 그닥이다.


게다가, 2021~2022를 거치며 버짓캡을 도입하기로 한 결정 역시 고연봉 드라이버에게 유리하지 않다. 그 영향일 수는 있으나 F1 역사를 볼 때 전성기에 해당하는 나이인 페텔이 그리드 최고령 수준에 달해 있을 정도로 역대 최연소의 드라이버 라인업이 꾸려지고 있다. 이 모든 상황이 결합되며 페텔은 선택지가 사라진 듯 보였다.


하지만 페텔은 4연속 챔피언에 빛나는 위대한 드라이버다. 그리고 독일 드라이버다. 이 사실이 메르세데스 팀의 상위 조직인 다임러 그룹 경영진들과 코로나로 인한 시즌 단축과 흥행 저조에 고심인 F1 사무국 그리고 F1 미디어 계약자인 리버티 그룹에게는 중요하게 여겨졌다. 


메르세데스는 다각도의 압박을 받고 있다. 6챔 4챔 듀오의 결성과 싱거운 팀 간 경쟁을 대체할 팀 내 경쟁은 F1에게 좋은 소재가 될 것이다. 메루세데스 팀에게는 부담이겠지만. 당연히 팀 매니저 토토 울프는 묵묵부답으로 버티고 있다.


약점을 굳이 꼬집어내야 할 만큼 위대한 드라이버인 제바스티안 페텔. 수많은 폴투윈(퀄리파잉 1등해서 1위로 출발해 1위로 피니시 하는 것. 압도적인 경기인 경우가 많음) 기록과 깔끔하고 교과서적인 레이싱 라인으로 대표되는 그의 드라이빙은 아직 그가 F1의 스타임을 보증한다. 과연 그는 새로운 기회를 얻고 눈부신 경쟁을 보여줄 수 있을 것인가.