PGR21.com
Date 2011/11/18 01:18:05
Name Lilliput
Subject 교통 정체를 해결할 교통수단에는 어떤 것이 있을까?




승용차와 버스는 도보를 제외하면 우리나라에서 도시 교통을 담당하는 양대 축입니다. 도시가 대도시로 성장하면 이 둘만으로는 늘어나는 교통 수요를 감당할 수 없어 이를 해결할 새로운 축을 도입해야 합니다.







지하철은 국내에서 가장 잘 알려진 교통수단입니다. 시간당 40,000명 이상, 수도권은 대개 80,000명 이상을 실어 나를 정도로 뛰어난 수송 능력을 보유하고 있습니다만, km 당 건설비용이 지상 500~1,000억 원, 지하 1,000~2,000억 원으로 매우 비싼 편이어서 충분한 수요와 지자체의 재정 상황, 나라의 지원 없이는 쉽사리 만들 수 없는 물건이기도 합니다. 국내 대부분의 지하철 노선이 수도권과 부산권에 몰려 있는 게 바로 이 이유 때문입니다. 이렇게 비싸게 지었으면서 운임이 원가에도 못 미치는데다가 (사실 올리는 것도 힘듭니다) 어르신들은 무료로 이용하고 있어 지하철은 지자체의 재정을 좀먹는 핵심 원인으로 자리 잡고 있습니다.







경전철은 지하철보다 좁고 짧은 차량을 이용하는 철도 교통수단입니다. 모노레일을 포함해서 종류가 다양하며, 수송 능력은 버스와 지하철의 중간 수준입니다. 사이즈가 작기 때문에 지하철 건설비용보다 저렴하며 (대략 40~60% 수준), 건설 기간도 3~5년 정도로 10년가량 걸리는 지하철보다 빠릅니다. 그래도 지하철보다는 덜할 뿐이지 충분한 수요, 지자체 재정 상황, 국가의 지원은 경전철을 짓는데 꼭 필요하며, 이게 어느 하나라도 갖춰지지 않는다면 지자체 재정이 박살나는 건 마찬가지입니다. 최근에 개통한 부산-김해 경전철의 실수요가 예상치의 17%밖에 되지 않으면서 김해시의 가용 예산 1000억 원 중 750억 원을 경전철 적자 보전에 써야 합니다. 이제 김해는 망했어~







요즘은 경전철 중에서 가장 저렴한 노면전철(Tram)에 관심을 보이는 지자체들이 많습니다. 일반 도로에 설치하기 때문에 타 경전철이나 지하철보다 건설하기 쉽고 공사 기간도 3~4년 정도로 상당히 짧습니다. 비용도 km 당 130~300억 원 정도로 경전철 중에서 가장 저렴하며, 지하철이나 경전철처럼 국비 지원을 노려볼 수도 있습니다. 하지만 일반 도로의 왕복 2차로를 줄이고 짓는 것이 일반적이라 운전자들의 원성을 각오해야 합니다. 차량 이용자들의 상당수가 노면전철을 타지 않는다면 차량 흐름이 답답해지고, 좌회전과 유턴이 불편해집니다. 신호 연동이 된 도로는 연동이 약해지거나 깨질 수도 있습니다. 현재 공돌이 투탑 도시인 울산과 창원에서 긍정적으로 검토 중이며, 서울, 성남, 대구, 대전, 광주, 수원, 청주, 전주, 제주에서도 고려중입니다.  전국의 트램화







BRT(Bus Rapid Transit), 우리말로 하면 간선급행버스체계는 국내에서는 다소 생소한 대중교통입니다. 버스에 철도 수준의 인프라와 서비스를 도입해 버스의 장점인 경제성과 유연성, 철도의 장점인 정시성과 신속성을 모두 확보하는 것을 목표로 하는 교통수단입니다. 보통 기존 도로에 BRT 전용도로 혹은 차로를 만들어 운영하기 때문에, 지하철을 기준으로 봤을 때 노면전철과 장단점이 제법 비슷합니다. 둘은 운영비에서 가장 큰 차이를 보이는데, 승객 1명을 1㎞ 수송하는 데 드는 운영비는 노면전철 17~42원, 경전철 26~50원, 버스는 65~157원입니다. BRT는 일반 버스보다 수송 인원 및 속도가 뛰어나기 때문에 운영비가 위의 데이터보다 덜 나올 것으로 예상하며, 무엇보다 도시철도법으로 보장된 노인 무료 승차가 노면전철의 장점을 다 깎아먹습니다.







BRT의 건설비용은 km당 2~250억 원으로 최소와 최대의 가격차가 매우 큰 편입니다. 제법 다양한 옵션을 넣었다 뺄 수 있어 건설비와 형태가 좀 두루뭉술한 경향이 있는데, 크게 초급, 중급, 고급으로 나뉩니다. 옵션의 다양함과 뛰어난 경제성은 지리, 기후, 문화, 경제 사정이 각기 다른 5대륙 30여개국 약 200개의 도시로 BRT가 도입된 원동력입니다. 국내에서는 현재 운영중인 BRT는 없으며(영문 위키피디아 기준), 인천, 새만금, 수원, 세종, 대전 등지에서 도입 예정 및 검토 중입니다.







BRT는 옵션이 다양하긴 하지만 기본적으로는 버스에게 혜택을 주는 차로나 전용 도로가 있어야 하며, 정류장 간 간격을 대략 500m 이상으로 잡아 평균 속도를 끌어올려야 합니다. 여기서 이동 속도를 더욱 끌어올리기 위해 열차 수준의 버스 우선 통행권, 정류장에서 미리 돈을 내고 버스를 기다리는 사전 징수제, 차로와 교차하는 지점을 고가 혹은 지하화, (이중)굴절버스, 유도버스 같은 걸 도입하기도 합니다. 유도버스는 버스가 철도처럼 정해진 라인을 달리는 버스로, 현재 국내에서 연구 및 개발중인 바이모달 트램은 이름과는 달리 자석유도식 유도버스의 일종입니다. 이런 걸 도입하면 BRT의 km당 건설비용이 100억 이상으로 오릅니다. 바닥에 자석을 심어야 하거든요.







지금까지 도시의 교통 체증을 줄이는 대중교통 수단을 알아봤습니다. 대체적으로 시간당 수송 인원이 많을수록 건설 비용 또한 오르는 경향이 있으며, 지자체는 교통량이 늘어날수록 BRT(초) → BRT(중) → BRT(고) ≒ 노면전철 → 다른 경전철 → 지하철(中) → 지하철(重) 순으로 수요에 맞는 교통수단을 도입하는 것이 안정적입니다. 혹시 여러분이 살고 있는 도시에 계획 중인 노면전철이나 경전철, 혹은 지하철이 정말 수요에 맞는 규모로 건설되는지, 아니면 시장 치적용이 아닌지 냉정하게 따져보는 것이 좋습니다. 무관심하게 지내다가 어느 순간에 연간 수백억을 날리는 교통수단이 들어서 대다수 시민들에게 비극을 안겨줄 테니까요. 그리고 그 결정판이 지금 파란 지부........



# 참고 #
꿈의 도시 꾸리찌바 – 박용남 지음, 녹색평론사
작은 실험이들이 도시를 바꾼다 – 박용남 지음, 시울
위키피디아
엔하위키
http://www.ymca.pe.kr/
http://cafe.daum.net/kicha
http://news.donga.com/Series/List_70030300000003/3/70030300000003/20031202/8006930/1
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/10/04/2011100400204.html
http://blog.daum.net/jy1214/12339197
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Langrriser
11/11/18 01:29
수정 아이콘
역시 웨이포인트나 포탈이 최고...응?
스톰윈드에서 아이언포지 갈때는 그리폰도 좋지만 역시 지하철이죠....응?
첫플이 이따구라 죄송합니다 크크;;;
블루마린
11/11/18 01:44
수정 아이콘
좋은 글 감사합니다.
내일은
11/11/18 01:56
수정 아이콘
서울 같은 경우 지하철이 들어갈 정도의 교통 수요가 있는 곳은 거의 다 들어갔다고 보고 있고 (시 인구증가도 한계)
이제 남은건 버스나 경전철이냐 정도가 남았는데, 시내에 차량 수요를 줄여야 한다는 점에서 BRT를 지지하는 편입니다. 하지만 서울이라는 도시가 간선도로 폭도 워낙 일정치 않아 효율적인 버스 망을 세우는게 그리 만만치 않아 보입니다.
JunStyle
11/11/18 02:14
수정 아이콘
가장 좋은 방법은 인구를 평준화 시키는 방법인데 너무 터무니 없겠지요.

이미 서울은 다들 아시겠지만 인구의 1/5 이 사는곳이고, 경제 활동일과 경제 활동 시간에는 인구의 1/3 정도가 운집하는 곳입니다.

교통 체증을 없앨 수는 없다고 보구요. 즉 저는 방법이 별로 없다고 봅니다.

지하철도 거미줄처럼 많이 엮여있고, 버스 전용차선도 뚫을 수 있는 곳들은 많이 뚫어놨구요.


신호 체계에 대해서는 아는게 없지만, 이 부분을 좀 더 과학적으로 연구해서 좀 더 흐름이 원활하도록 바뀌게 했으면 좋겠구요.


마지막으로 지상철은 절대 짓지 말고, 기존 지상철도 모두 지하화 했으면 좋겠네요. 고가 도로들도 마찬가지구요.

미관상, 소음상 너무 안좋습니다 ㅠㅠ
11/11/18 04:03
수정 아이콘
전철의 노임무료는 진짜... 어휴...

아침에 신창행열차 타보면 가관이죠...
몽키.D.루피
11/11/18 08:13
수정 아이콘
서울 기준이라면 기존 시스템을 보완하는 쪽으로 할 수는 있겠지만 새로운 교통 수단과 시스템을 만들지는 못할 거 같습니다. 이미 서울이라는 물리적 공간 자체가 교통수용 한계를 넘어서 있다고 봅니다.

지자체의 교통수단건설은 교통이 목적이 아니죠. 교통은 핑계고 개발사업 그자체에 목적이 있는 겁니다. 주민들은 집값, 정치인은 업적, 혹 누군가는 리베이트... 다들 잿밥에만 관심 있으니 제대로된 실사를 바탕으로한 수요예측이 되겠습니까. 그냥 무조건 개발하기위해 다 뻥튀기하는 거죠.
메티스
11/11/18 08:56
수정 아이콘
다른건 둘 째치고 길가에 길막고 서있는 택시들이나 좀 어떻게 했으면 좋겠습니다.
버스중앙차로있고 2차선 밖에 안나오는데 택시들이 줄창 서있으면 너무 짜증 납니다.
왜 금마들 때문에 차들이 비켜 가야 하는겁니까.
블루드래곤
11/11/18 09:32
수정 아이콘
트램은 우리나라 도로구조상 절대 Main이 되면 안될듯요..
가뜩이나 버스중앙차로제때문에 승용차 달릴 도로는 줄어들어서 승용차 체증은 심해지고 있는데(물론 버스는 그나마 괜찮지만)
트램까지 들어서면..그야말로 대혼란 될듯..

경전철은 그나마 버스와 지하철의 중간이라서 많은 지자체들이 애용하고 있는듯한데
설계부터 운영까지가 다 시망인듯해요......돈 먹는 하마될듯 합니다.
본문에 나와있듯이 김해경전철은 대망이고..용인경전철 역시 수요예측을 잘못해서 다 지어놓고 개통도 못하고.
의정부경전철은 노선한번 보시면 웃음만 나옵니다..디귿자 노선도........

그냥 개인적으로는 이미 대도시는 지하철이 너무 많이 건설되어있습니다
지하철노선도 외우는걸 좋아하는 성격인데도,
특히 수도권 쪽 노선도 보면 현기증 날 정도로 어지러워지기 시작할 정도니깐요
(여담 : 분당선이 수원역까지 연장되면 도대체 지하철노선도 어떻게 붙여넣을지 상당히 기대하고 있습니다 크크크크)
개인적으로는 새로운 교통수단 도입보다는 지하철(또는 지금 계획하고 있는 대심도 광역지하철)과 계획된 경전철만
잘 확정+건설하고서는.......버스노선도를 잘 조정하는게 가장 나아보이네요
the hive
11/11/18 12:37
수정 아이콘
대운하....(끌려간다)
the hive
11/11/18 12:39
수정 아이콘
뻘플이고 송영길-박원순-김문수 3분의 광역단체장이 전철비 인상에 대해 논의할거같은데 뭐 또 인상될거 같다고 생각이 듭니다
11/11/18 14:21
수정 아이콘
딴 얘긴데 20년 후 쯤되면 노인층 비율이 엄청 넓어질텐데 설마 그때도 무임으로 하지 않겠지요? 언젠간 무임 연령을 올리던가 무임 제도 자체를 없애던가 해야할터라 반발 엄청 심해질텐데 과연 누가 그 짐을 짊어질지...
흰코뿔소
11/11/18 15:30
수정 아이콘
재밌게 읽었습니다.
지역균형발전 한 방이 생각나네요.
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